Am 7. September des Jahres 1228 dümpelten vor der Seemauer Akkons (Galiläa) ungefähr 40 Galeeren in der Dünung des Mittelmeers. Begleitet von zahlreichen Pferdetransportern und anderen Lastschiffen, glich die Szene der Landeoperation einer Invasion. Insgesamt, so nimmt man an, könnten es 60 bis 100 Schiffe gewesen sein. Auf einer der Galeeren stand Kaiser Friedrich II. Lange war er auf See gewesen, denn seine Reise hatte am 28. Juni 1228 im süditalienischen Brindisi begonnen. Man hatte einen Kurs über Korfu, Kreta und Rhodos nach Zypern gesteuert, wo ein längerer Aufenthalt eingelegt worden war. Man segelte meist die Küsten entlang und vermied aus nautischen Gründen lange Fahrten über die hohe See. Immer wieder mussten die unterschiedlich schnellen Schiffe an bestimmten Punkten gesammelt werden. Anfang September erreichte die Flotte dann Akkon, das Ziel der Überfahrt; von hier nahm ein Kreuzzug seinen Ausgang, den der Kaiser selbst anführte. Um mit seinem Heer dorthin zu gelangen, hatte er seine eigene Flotte genutzt.
Wer ein Reich wie das Königreich Sizilien beherrschen und schützen wollte, dessen Territorien aus einer großen Insel und einem Festlandbereich bestanden, der auch überwiegend vom Meer umgeben ist, bedurfte einer Flotte. Doch nicht nur die gewaltige Küstenlänge des Regnum Siciliae, sondern auch seine Einbindung in den Wirtschaftsraum des südlichen Mittelmeers erforderte maritime Kapazitäten. Das Mittelmeer war das vitale Zentrum des antiken und des mittelalterlichen Europa. Für die Anrainer handelte es sich um ein Binnenmeer, das vielfältige Kontaktmöglichkeiten bot. Aus normannischer Tradition und in Konkurrenz zu den Mächten, die in diesen Gewässern ohnehin seit langem über die effizientesten und größten Flotten verfügten, wie Byzanz, Genua, Pisa und Venedig, ließen schon die Vorgänger Friedrichs II. im 12. Jahrhundert beachtliche Mittel in den Aufbau und Unterhalt einer eigenen sizilischen Flotte investieren. Allerdings war diese in den Wirren während Friedrichs Kindheit kurz nach 1200 (siehe DAMALS 10-2010) stark vernach-lässigt worden. Als Friedrich 1220 nach einem langen Aufenthalt in Deutschland in den südlichen Reichsteil zurückkehrte, bedurfte es eines erheblichen Aufwands, um die Flotte wieder zu jenem Ruhm zu erheben, den sie in den Zeiten der Normannenkönige besessen hatte.
Friedrich II. ließ mit seiner Flotte eine respektable Seeschlacht schlagen und fuhr über 20 Mal selbst zur See. Meist waren es kürzere Passagen entlang der italienischen Küste; längere Seereisen führten ihn außer ins Heilige Land 1212 von Palermo nach Rom oder 1235 von Rimini nach Aquileia, von wo er dann den Landweg nach Norden nahm. Er gab Befehl zu mehreren spektakulären Flottenexpeditionen, etwa jener des Jahres 1221, als der kaiserliche Admiral Heinrich Piscator, Graf von Malta, auf dem Weg nach Damietta in Ägypten mit seinen Schiffen den Nil hinaufruderte. Zwei Jahre später steuerte die sizilische Flotte die Insel Djerba vor der Küste Tunesiens an, wo man maritime Macht zeigen und nebenbei Einwohner als Hand‧‧werker entführen wollte.
Die sizilischen Seestreitkräfte befehligte ein Admiral mit weitreichenden Vollmachten. Er war dem Kaiser gegenüber für alle Vorgänge hinsichtlich der Flotte verantwortlich, wozu auch die Gerichtsbarkeit gehörte. Der Begriff Admiral – amiratus oder amiragius – ist arabisch-sizilischer Herkunft (amir bzw. in deutscher Übertragung Emir) und meinte eigentlich einen Militärbefehlshaber bzw. Verwaltungschef im allgemeinen Sinn; erst später kam es zu der Reduktion auf den Oberbefehl über die Seestreitkräfte. Zu den bedeutendsten Admirälen in der Herrschaftszeit Friedrichs II. zählten der schon erwähnte Heinrich Piscator, der als ein durch offizielle Mission gezähmter Seeräuber gilt, Nicolinus Spinola und Ansald von Mari, der 1243 sogar das Banner des Römischen Reichs erhielt und damit zum „Admiral des heiligen Reichs und des Sizilischen Königreichs“ ernannt wurde.
Friedrichs Flotte bestand aus Schiffstypen, die auf die jeweiligen Verwendungszwecke spezialisiert waren und durch Wind- oder durch Muskelkraft angetrieben wurden, mitunter auch beides kombinierten. Prinzipiell unterschied man die Langschiffe, die wegen ihrer Schnelligkeit hauptsächlich dem Kampf dienten, von den Rundschiffen für den Warentransport. Der bekannteste Schiffstyp im Mittelmeer und zugleich militärischer Kern der Flotte des Kaisers war die Galeere, die sich am Ende des 12. Jahrhunderts als neuer Kriegsschifftyp ausgeprägt hatte. Sie war ein wendiges, schnelles Schiff mit einer Riemenreihe und einem ausfallenden Vorsteven, der in einem Überwasserrammsporn endete. Das Schiff besaß oft auch einen Mast und ein Segel; den eigentlichen Antrieb bildeten aber etwa 50 Riemen, die von 100 Ruderern, die jeweils zu zweit auf einer Bank saßen, bedient wurden. Zusätzlich gab es Seeleute, die steuerten, Segel spannten, Schoten und Ankertrossen zogen. Von den in der Antike verwendeten Galeeren unterschieden sich die mittelalterlichen durch den über der Wasseroberfläche liegenden Rammsporn, die geringere Anzahl an Ruderern und die von den Arabern übernommene Takelung mit dem dreieckigen Lateinersegel.
Wie schnell fuhren Friedrichs Galeeren? Das bestimmte nicht nur die Anzahl der Ruderer oder deren Riemenschlagzahl. Denn Schiffsgeschwindigkeiten hängen nicht nur von der eingesetzten Antriebskraft ab, sondern auch von der Rumpfgeschwindigkeit. Für diese spielt die Wasserlinienlänge eines Schiffes eine entscheidende Rolle, weshalb längere Schiffe höhere Geschwindigkeiten er‧reichen können als kürzere. Die Tatsache, dass Friedrichs Flotte den Genueser Kriegsschiffen im Kampf immer wieder zu entkommen vermochte, wird daher an den längeren Schiffskörpern seiner Galeeren gelegen haben. Deren Standardtyp, die galea subtilis, konnte eine Länge von bis zu 40 Metern erreichen und verdrängte mit seinem schmalen Rumpf dabei nur 200 Tonnen. Damit lag dieser Typ erheblich unter der Verdrängung von mitunter nur halb so langen Segelschiffen. Für kurze Zeit konnte eine eingeübte Rudermannschaft das Schiff durch Ruderschlag in kurzen Takten auf zwölf Knoten bringen – fast dreimal so schnell, wie ein nur durch Segel angetriebenes Handelsschiff fuhr.
Die typische Mittelmeergaleere mit Riemenantrieb, gleichsam ein Erbstück klassischer griechischer Ruderschiffsbaukunst, besaß mehrere nahe Verwandte, die sich nur durch die Größe des Schiffskörpers und die Anzahl der Ruderer unterschieden. Größer und stärker gebaute, allerdings auch erheblich schwerfälligere Galeeren nannte man Tariden. Mit dem Tempo der normalen Galeere vermochten sie nicht mitzuhalten, was der Genueser Flotte im Kampf mit Friedrichs Geschwadern mehrmals zum Nachteil gereichte. Eine kleinere Galeerenversion mit 60 bis 80 Ruderern, die Galion, benutzten gern Piraten, in Genua diente sie oft als Wachtschiff. Noch kleiner, schmaler, mit geringem Tiefgang und nur je einem Dutzend Ruderern auf jeder Seite, flog die Sagitta über die See; wegen ihrer Schnelligkeit wurde dieser Typ oft als Botenschiff oder Aufklärer benutzt…
Literatur: Olaf B. Rader, Friedrich II. Der Sizilianer auf dem Kaiserthron. Eine Biographie. München 2010.
Die Staufer und Italien Drei Innovationsregionen im mittelalterlichen Europa Reiss-Engelhorn-Museen, Mannheim noch bis zum 20. Februar 2011 Die Mannheimer Ausstellung stellt Aufstieg, Blütezeit und Niedergang des staufischen Geschlechts dar, doch bietet sie dabei weit mehr als eine reine Herrschaftsgeschichte. Vielmehr fragt sie nach den europäischen Bezügen und präsentiert die Errungenschaften der Kernregionen staufischer Herrschaft: des deutschen Südwestens, Oberitaliens und des ehemaligen Königreichs Sizilien. Imposante Steinskulpturen, wertvolle Goldschmiedearbeiten, prächtige Bilderhandschriften oder kunstvoll bestickte Textilien spiegeln die Innovationskraft der Stauferzeit ebenso wider wie schimmernde Glasfenster, Pergamenturkunden, Wachssiegel, Goldmünzen …
Der reichbebilderte Katalog erscheint im Theiss Verlag, Stuttgart.
http://www.staufer2010.de
Die Staufer sind auch Schwerpunktthema von DAMALS 10-2010.
Prof. Dr. Olaf B. Rader
